Kapital & Arbeit: Ausstand bei der Bahn

Zum Streik gezwungen

8. November 2007 | Seit vergangenem Freitag haben die LokführerInnen freie Bahn. Aber sie zögerten mit dem grossen Arbeitskampf – bis ihnen die Bahn keine Alternative liess.

Ein paar Tage lang sah es so aus, als hätte sich die Gewerkschaft der Deutschen Lokomotivführer (GDL) den ­schönen Satz von Karl Valentin zu eigen gemacht: «Mögen hätten wir schon wollen, aber trauen haben wir uns nicht dürfen.» Etwas Angst vor der eigenen Courage war schon im Spiel, als die GDL-Spitze fast händeringend den Vorstand der bundeseigenen Deutschen Bahn AG (DB) um einen neuen Verhandlungsvorschlag bat und am Wochen­ende Kanzlerin Angela Merkel zur Intervention aufforderte.

Die Sorge der konservativen Kleingewerkschaft GDL ist aus ihrer Sicht ja auch begreiflich. Monatelang waren ihr die «unabsehbaren Schäden für die deutsche Wirtschaft» um die Ohren gehauen worden. Ein flächendeckender Streik der LokführerInnen sei unverhältnismässig, hatte Anfang August das Arbeitsgericht Nürnberg befunden und ­einen Ausstand untersagt. Mit derselben Begründung verbot das Arbeitsgericht Chemnitz im Oktober Arbeitsniederlegungen im Güter- und Personenfernverkehr. Mit der Folge, dass die LokführerInnen nur den Nahverkehr und die S-Bahnen bestreiken konnten – eine in mehrfacher Hinsicht nachteilhafte Situation.

Hilfe vom Gericht

Denn zum einen traf die GDL damit vor allem die bahnreisende Bevölkerung, und zum anderen konnte sie nicht genügend ökonomischen Druck auf die DB ausüben: PendlerInnen kaufen schon im voraus Monatsfahrkarten. Aus dieser misslichen Lage befreite sie erst das Urteil des sächsischen Landesarbeitsgerichts, das am vergangenen Freitag die Entscheidung der ersten Instanz aufhob und damit einen Beschluss revidierte, der nach Ansicht vieler ExpertInnen eh unhaltbar war. Das Grundrecht auf Koalitionsfreiheit und damit auch das Recht auf die Wahl der Kampfmittel seien höher einzuschätzen als die ökonomischen Folgen, verkündeten die Richter.

Damit haben die in der GDL organisierten LokführerInnen freie Bahn, um das durchzusetzen, was sie seit langem fordern: Einen eigenen Tarifvertrag für das Fahrpersonal und eine Anhebung ihres Grundsalärs auf 2500 Euro brutto. Das entspricht einem durchschnittlichen Nettolohn inklusive aller Zuschläge von 3700 Franken – kein sehr hoher Preis für die 41-Stunden-Woche, für unregelmässige und unplanbare Schichten und Zusatzarbeiten wie die Grobreinigung der Züge.

Und doch zögerte die GDL tagelang. Innerhalb des achtzehnköpfigen Hauptvorstands seien heftige Konflikte entbrannt, berichten die Medien. Während etliche Vorstandsmitglieder für einen mehrtägigen, vielleicht sogar unbefristeten Streik zumindest im Güterverkehr plädierten, votierten andere für ein moderates Vorgehen: Man müsse massvoll mit der neuen Macht umgehen, zitierte eine Zeitung den GDL-Vizechef Günther Kinscher.

Auch aus dieser Lage wurde die GDL von anderen geholt: von der DB-Chef­etage. Diese lehnte am Dienstag eine neue Offerte rundweg ab. Und wiederholte ihr Angebot, das viele LokführerInnen besonders erbost hat: kein eigener Tarifvertrag, dafür eine Einmalzahlung von 2000 Euro für bereits geleistete Überstunden und eine von den LokführerInnen selbst zu finanzierende Lohnerhöhung (Anhebung der Regelarbeitszeit von 41 auf 43 Stunden in der Woche).

Grosse Sympathien

Der Streik, der wohl am Donnerstag beginnt (die Entscheidung darüber traf die GDL nach Redaktionsschluss), wird möglicherweise zum grössten Arbeitskampf in der Geschichte der Deutschen Bahn seit Kriegsende. In den letzten Monaten sollen rund 2000 Lokführer und Zugbegleiterinnen der GDL beigetreten sein. Etliche Hundert waren es auf jeden Fall, die von der Spartengewerkschaft das erwarten, was ihnen die grosse Bahngewerkschaft Transnet versagte – eine konsequente Vertretung ihrer Interessen.

Ausserdem unterstützt die Bevölkerung weiterhin die GDL-Forderungen: Über sechzig Prozent sympathisieren laut Umfragen mit den Zielen der LokführerInnen; unter den Pendler­Innen – die von vielen Medien in den Vordergrund gerückten ­«Leidtragen­den» der letzten Streiks im Nahverkehr – haben sogar über siebzig Prozent Verständnis für die Kampfmassnahmen.

Sogar die FunktionärInnen der grossen Gewerkschaften wie die IG Metall und die Dienstleistungsgewerkschaft ver.di äussern sich nur noch verhalten gegen die «Spaltergewerkschaft», wie sie die GDL nennen. Wenn jede Berufsgruppe eine eigene Organisation gründe, untergrabe dies die Solidarität aller, hatten sie vor kurzem noch betont. Mittlerweile haben sie wohl begriffen, dass nicht jedwede Berufsgruppe aus dem Stand her­aus in der Lage ist, einen eigenen Tarifvertrag zu fordern. Dazu braucht es mehr als nur einen Vorrat an Trillerpfeifen. Die GDL besteht immerhin seit 1867.

Dass der Kampf eskaliert und bei einem Streik das anrichtet, was die CDU-nahe GDL-Spitze eigentlich vermeiden wollte, hat viel mit der Desorientierung im DB-Vorstand zu tun. Dieser erzwingt geradezu den Konflikt, der die Bahn pro Streiktag bis zu fünfzig Millionen ­Euro kosten könnte. Die boomende Stahl­industrie lässt neunzig Prozent ihrer Erzeugnisse auf der Schiene transportieren; auch die Autoindustrie ist in Zeiten der Just-in-time-Lieferung auf die Bahn angewiesen. All dies scheint aber DB-Chef Hartmut Mehdorn wenig zu kümmern – hat er doch gerade seinen Kampf für die Teilprivatisierung der DB verloren.

Seit dem SPD-Parteitag vom vorletzten Wochenende sind Mehdorns Börsenpläne, seine Vision von einer DB als weltgrösstem Logistikunternehmen und sein Ziel einer Privatbahn, die den gesamten Raum zwischen Osteuropa und China kontrolliert, in weite Ferne gerückt. Diesen Kampf hat er verloren. Und auch im Streit mit den Lokführer­Innen dürfte er unterliegen. Wenn sich die kampfunerfahrene GDL nicht wieder selbst ein Bein stellt. (pw)